新地标 11月11日，国家体育场附近仍在抓紧道路施工，这不仅是要满足奥运会的需要，也将为北京的未来留下一笔可贵遗产。

 

     11月8日，作为“国门工程”的2008年北京奥运会项目——首都机场三号航站楼工程，随着内部装修完毕开始竣工验收。这个总面积达90.2万平方米的国内最大单体建筑，将成为北京奥运专包机和航班的主要进出港。

 

    但新设施要如愿发挥作用，还有赖于周边交通环境的配合。为此，在公路交通方面，设计中的机场高速直射市区的四元桥，再经专门设计的11公里长的“奥运迎宾大道”，直达国贸桥，由此西拐即是“中国第一街”长安街，直通天安门。

 

    更快捷的方式是乘坐“机场快线”，这个已于2007年11月6日双线贯通的轨道交通，把首都机场与东直门的运行时间缩短为15分钟。而东直门交通枢纽的建筑规模已创亚洲之最，可通达天安门，以及天安门往北9公里的国家体育馆——“鸟巢”。

 

    根据北京市政府“北京奥运交通规划”，一，奥运会期间，运动员、教练及奥运官员由驻地到比赛场馆，时耗不超过30分钟，奥林匹克交通优先路线平均车速不低于60公里/小时。

 

    其二，2008年，北京市区快速路高峰时段平均到20公里/小时；市区五环路以内范围通勤出行(上下班)平均时耗不超过50分钟。并且，基本实现道路交通管理的智能化，警力控制面增加10%—15%；车辆停车次数减少50%以上，路口排队长度减少50%，交通事故减少20%。

 

    要实现以上目标很不容易。来自北京交管局的统计称，在1994年前，二、三环之内部分路段的汽车时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年“SARS”过后的那个秋天，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。这一数据在近两年，并未得到有效改变。

 

    对应于此，北京中心区高峰间路网的平均负荷度已达90％，三环路以内110条主干道，有80多条道路交通流量达到饱和或超饱和状态。在专家们的眼里，北京正处于史上最严重的交通拥堵中，也是北京自改革开放以来的第三次交通拥堵。首都，也因此获得另一别名——“首堵”。

 

    为整治拥堵，北京在“十五”期间投入800多亿元，“十一五”则翻至2000亿元。中共十七大期间，北京市副市长、北京奥组委执行副主席刘敬民表示，奥运会预算将达到20亿美元，其中新增的3亿多元主要用于加大对交通和安保的投入。

 

    就在六年前，北京向世界大胆承诺，北京奥运“不会出现交通阻塞的情形”。奥运已成为北京一针强大的催化剂，正推动着这个千年古都进行前所未有的改造。

 

    体制上的优势能使人们相信，北京在奥运期间能实现自己的承诺。但人们更关心，这一“奥运交通”的成果在未来能否得以延续，惠及后世。实际上，北京的交通困境恰如中国“渐进式”改革艰难前行的缩影，如今置身手术台上，自然期待一次脱胎换骨的改造。

 

 

限行预演 8月17日，北京实行机动车单双号限行措施前后，建国门桥的交通状况不大一样。

 

 

    “足足省了一个小时，以后我可以天天回家了。”体验完地铁5号线，就读于北京城市学院的单欣一阵欢跃。

 

    单欣家住南城宋家庄，10月7日下午14时从家出发，上地铁5号线半小时后，抵达惠新西街；再换乘公交约40分钟，到达位于城北的学校。这正好是他以往所花时间的一半。

 

    10月7日，5号线运送人次逾60万，超过目前八通线和13号线的总和。对北京市民来说，这一天不仅是长假的结束，更是一个新公交时代的开始。

 

    当日，随着5号线的开通，全市轨道交通全路网实行单一票制，即乘坐任一轨道交通均为每人每次2元。北京由此成为全国地铁票价最低廉的城市。

 

    受地铁降价的刺激，骑车换地铁的乘客骤增。拥有四个大型自行车停车场、1600多个自行车位的长椿街地铁站周边，挂出了“车位已满”的牌子。车管员反映，自从地铁票降价以来，自行车位吃紧的现象有增无减。

 

    家住通州的李小玲当日排队等候半小时，终于办下一张“交通一卡通”，她计算自己前往大钟寺上班，每天可节省10元钱。

 

    早在今年1月1日，北京路面公交全线实行1元起步，刷卡4折、学生票2折的低票价方案，目前这一平均票价为每人次0.58元。这次轨道交通的降价，更促使北京公交、地铁两项公共交通双双创下全国最低价。

 

    来自北京市地铁运营有限公司的数据表明，2004年到2006年的地铁人次运营成本分别为3.04元、3.02元和2.84元。票价下调至2元，意味着平均每人次亏损额约1.25元。北京市级财政揽下了这一亏空。

 

    作为北京公交新政内容之一，车票打折意在“把更多市民吸引到公共交通上来”，从而缓解长期以来困扰北京的交通拥堵问题。现在看来，这一措施已收立竿见影之效。

 

    “公交优先”观念始于上世纪60年代末的法国。时至80年代，中国的学者们开始广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持，中国的城市一次次错失机会，而大城市的交通拥堵日渐加重。

 

    根据北京市政府的“奥运交通规划”，到2008年，以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运体系，将承担市民日常上下班出行的60%；在全日出行总量中分担的比重也将提高到40%以上。

 

    而目前的北京，市民出行选择公共交通的比例是26%，较之伦敦、纽约等大都市，可谓天壤之别。统计显示，在伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的交通结构中，公共交通占67％—87％，居绝对主导地位；公共交通中又以轨道交通为主体，占58％—86％；包括出租车在内的小汽车交通仅占12％—32％。

 

    以轨道交通为例，2003年地铁全长114公里，承担出行总量不足5％。以奥运之名，北京近年来在地下开启了史无前例的挖掘，相继修建了4号线、5号线、10号线和机场快线，将这一数字刷新为270公里。但与拥有2000多公里轨道线的东京相比，北京城几同婴儿。

 

    “路少”的另一特点，反应在地面交通上。北京三环路以内的道路面积占土地面积的比率仅为12％，远远低于25％的国际通行标准。加之北京交通以环线为主，缺少路网的次干道和支路，就像人的身体缺少大量用于微循环的毛细血管，拥堵就更为严重。

 

    由此造成的另一缺陷是，公交车站相距太远，导致市民出行不便。比如城八区，公交车站平均站距500多米，乘客换乘一次公交车平均要步行332米，16％换乘距离超1000米。

 

    “说一千道一万，这么大的都会城市，交通要害还在于公交。”2006年11月13日，王岐山市长赴港考察时发出由衷的感慨。其后他提出北京拟用于解决交通问题的“三大招”：降低公交票价、提高公交车利用效率、公交公司香港上市。

 

    是年12月18日，北京出台《关于优先发展公共交通的意见》，在发展公共交通方面作出如下改变：优化调整公交线网、普及公交专用车道、建设多个大型综合换乘枢纽、建设16条四通八达的轨道线路等。到2010年时，北京将拥有450公里公交专用道网络，二、三、四环路将全部划上公交专用道。此外，到2015年建成20条轨道线路，共计568公里。

 

    仅在今年，北京市总计116.5亿元的财政投入中，有31.37亿元用于支持地面公共交通发展，包括对公交集团经营的月票有效线路予以亏损补贴，给予IC卡折扣补贴和燃油涨价价差补贴等；其余80亿元用来支持轨道交通建设，缓解地面交通压力。

 

    刚刚通车的地铁5号线，在沿途各站修建了免费的停车场。由此带来的一个可喜转变是，家住远郊的有车一族行至轨道沿线，自愿弃车改乘地铁。

 

 

    奥运空港 8月29日，在建的北京首都机场3号航站楼正在调试单轨列车。3号航站楼的建成将大大缓解机场的超负荷状态。

 

 

    2007年8月17日，一个普通的周五。这天。在城市逐渐苏醒之前，数万名交管人员进入全面备战状态。

 

    此时的北京城，仍然沉浸在2008奥运倒计一周年的喜庆中。为了配合空气质量测试，在由此开始的四天内，北京市统一机动车分单双日出行。这个由环境而起的测试，也成了对北京交通能力的一次大检阅。

 

    从8月17日至20日，北京停驶公车9.8万辆，实际停驶比例达到76%，全市每日停驶机动车达131万－136万辆。

 

    “这不仅为2008年北京奥运会的环境和交通应急保障积累了宝贵经验，同时也为今后解决环境、交通这两个关乎城市发展和群众切身利益的问题拓展了思路，提供了依据。”北京市副市长赵凤桐在评价此次测试时说。

 

    据赵凤桐介绍，四天限行期间，市区干道平均小时交通流量比测试前一周同期下降了30.6%，全日主干道平均速度达43公里/小时，高峰时段干道平均速度由19.2公里/小时提高到32.1公里/小时。日均接报堵电话385次，比上周同期下降了70%；事故报警785次，比上周同期下降66%。测试期间未发生重大交通事故。

 

    由于北京奥运场馆主要集中于三环至五环间，根据初步测算，在轨道交通沿线的市民，可在50分钟内抵达奥运赛场。而南三环及五环以内的市民则要耗时一个半小时。

 

    赵凤桐副市长称，奥运期间预计需要削减交通流量25%－30%，相当于削减机动车100万-120万辆（不含摩托车、拖拉机、其他汽车等约40万辆）。有关机动车的具体控制方案是：六环路内货车禁行，公务车70％停驶，社会车辆实行单双号行驶。

 

    此外，北京将按国外经验开辟“奥林匹克专用车道”，也就是在主要道路的最内侧开辟一条类似公交的专用道，而非整条路都限行，以保障场馆周边的道路畅通无阻。

 

    由于北京的奥运专用道覆盖面比较大，并创下历届奥运会之最，“所以国际奥委会比较关注。”北京奥组委交通部部长于春全介绍说，北京目前已规划出300公里的奥林匹克专用线路，凡持有效通行证的车辆可在专用道上行驶，将保证30分钟内从媒体村、媒体居住酒店或国际电视转播中心和主新闻中心，到达任何一个场馆。

 

    “我们希望，北京的公交系统改革规划真正执行后，平时的公交出行比率能够争取达到40%。要想达到80%，就要限制一些车辆出行。”清华大学史其信教授认为，奥运会对于北京改善交通来说是个好机会。

 

    在北京，机动车尤其是私车已显示超常规发展。建国初期，北京机动车仅2300辆，发展到1997年2月的100万辆，耗时48年。而从100万辆发展到2003年8月4日的200万辆，只用了六年半。截至2006年底，北京市拥有机动车总数达到287.6万辆，当年新增37万辆，相当于每天新增1500辆。

 

    相应于此，北京人日常出行方式中，乘坐小汽车的比例已升至23.2％，这一数值已逼近公共交通所承担的26%。如今，和有“汽车王国”之称的美国相比，北京人的小汽车使用率要高出5.1倍。

 

    相比于汽车的增长，道路的增长绝无“机动车速度”。北京市交管局提供了一个概念性描述：近几年来，北京城市道路年增长速度是3％，车辆增长速度为15％，车流量年增长速度已达18％。

 

    依北京市政府的规划，奥运期间的主要方案是，在总体流量被削减后，通过加强公交运力和限制私车，来达到“分担率”的优化。

 

    所谓“分担率”，是指公共交通与私家车各自所占的比重。在讨论奥运交通时，分担率被专家们作为主要的衡量指标。在世界上交通状况良好的70多个大中城市，公交分担率达80%，国外大部分城市的公交分担率在40%—60%之间。而目前，北京的公共交通分担率只有20%—30%。

 

 

地铁明星 10月7日，北京地铁5号线开通运营，引起沿线市民的热烈追捧。

 

 

    北京目前机动车保有量已达到282万辆，其中私家车200万辆。按北京交通委的说法，此次是根据国际惯例对公车实施限行，而最大限度地保证私车的权利。

 

    “国际奥委会有一套比较规范的标准，规范了对各个不同客户的服务标准。我们必须遵循国际惯例，结合北京的情况提供相应的交通服务。”北京奥组委交通部长于春全说。

 

    早在1988年汉城奥运会期间，为了缓解交通压力、减少大气污染，汉城(现名首尔)政府就曾经实行过单双日出行的政策。彼时汉城共有100万辆机动车。2002年韩日世界杯时，这一方法得以沿用。

 

    雅典奥运会时，拥有500万人口、200万辆私家车的雅典，实施了更为严厉的限制手段。

 

    一方面，该城采取高停车费限制私车，另一方面加大地铁和公交的运行力度，并全部免费。

 

    稍晚于北京，伦敦正在为第30届奥运会忙碌。北京与伦敦有着相似的城市格局，不同的是两城的交通基础设施和制度框架。相比之下，北京要比伦敦建设更多的基础设施，包括新的机场和地铁，而伦敦只是在原有设施的基础上进行扩建和服务的完善。

 

    在伦敦奥运村三个轨道交通站点，高峰时段平均每15秒钟就会有一列火车停站，每小时客运量可达24万人。据悉，这一交通提案成为伦敦获得奥运举办权的制胜砝码。

 

    伦敦奥组委交通部部长威尔伯特·肖特介建议，北京奥组委应设法全面检验其新建成的基础设施及其他服务，比如通过举行音乐演唱会检测场馆交通等。

 

    跟上述“运人”一样，体育器材、媒体和转播设备、技术设备及生活用品等物资的通关及运输，也是奥运期间一个庞大复杂的工程。

 

    海关总署副署长龚正表示，海关对进出境的奥运物资设立专门通道，提供24小时通关或者预约通关等全天候服务；对暂时入境的奥运物资，海关将延长暂时入境期限，由现行规定的6月延长为12月，并根据实际情况再延长。

 

　　但境内的物流障碍重重。参照亚特兰大奥运会的物流设备，有关研究机构预测2008年北京奥运会需要1200辆手推车，170辆叉车，525台起重机，150辆起重卡车，以及20万平方米的仓库面积。而与奥运会相关的物流需求总量更是直逼432亿元左右。 　　

 

    专家认为，由于北京国际物流经验不足、物流基础设施相对落后、商业网点分布不尽合理等原因，北京市物流满足奥运需求的压力不小。有识者建议，北京应当适当放开物流领域，使更多的资本力量参与其中，形成具备竞争意识的物流格局。

 

    可供参考的是，在伦敦，连奥组委都是一个私营的机构，而北京奥组委是一个临时性政府机构。尽管前者要面临更复杂的商业环境，但同时意味着对市场有着更灵活的应变能力。

 

 

枢纽就绪 8月29日，明年试运行的首都机场3号航站楼的交通、路网及枢纽中心已基本完工。

 

    城际方案

 

    三年前，朱雁在天津市北辰区奥林匹克花园购得一套90平方米的两居室，如今房价已经翻了近两倍。

 

    这个楼盘在天津之所以非常抢手，不仅因为突出奥林匹克文化，更因为地处天津市区北端，从小区上天津外环线，驱车入京不过一小时。不少天津业主认为，北京奥运会让他们享受了“红利”，还使这两个总人口达3200万的直辖市更加亲密无间。

 

    除了北京，协办城市中，帆船比赛选址青岛，马术项目花落香港，足球比赛分在秦皇岛、上海、沈阳和天津。

 

    11月10日，全长116.55公里的京津城际轨道基本完成铺轨工作。明年奥运期间，乘客可乘坐设计时速350公里的列车，在半个小时之内来往于京津。

 

    总体而言，奥运七城之间的交通主要靠公路、铁路。如北京到天津、秦皇岛，将以公路为主，而更远的青岛、上海和香港等，则靠铁路和航空。

 

    超龄运行37年的北京火车南站，在去年启动了总投资达63亿的整容手术，它将成为京津城际和京沪高铁的发车站。这个曾经被打上“民工流”烙印的老南站，与老北京那些著名的四合院一道，消失在人们的记忆中。

 

    天津、青岛两地，亦分别投资33亿元和13亿元改建火车站。实际上，沈阳、青岛到北京的交通也首选铁路，双方都开通了动车组，其中京青需6小时，京沈只需4小时。

 

    根据已定规划，飞机将成为七大城市最主要的奥运联系纽带，共有七个内地机场被定为奥运客运主要降落机场。为万全之策，每个主降机场还分别配备了三至四个备用机场。这七个主降机场分别为：北京首都机场、青岛流亭机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、天津滨海机场、沈阳桃仙机场、秦皇岛机场。

 

    首都机场的扩建被视为“中国第一国门工程”，这里不仅是联系其他六大城市的中心，亦是通往北京城区的咽喉。故此，首都机场的中远期规划目标是打造“东北亚地区大型复合性枢纽机场”，其扩建后年旅客吞吐量6000万—6500万人，年货邮吞吐量180万吨—200万吨，年飞机起降架次50万—60万架次。

 

    “主办城市和协办城市交通服务标准是一致的，都是按照北京奥组委的标准来实施组织。”于春全表示。

 

    “奥运交通”的未来天安门往北9公里处，是国家体育馆，那是奥运会的主体育场，北京的新地标。

 

    两者相连，正是北京城的中轴线。目前，位于这根线上的数个点都在拓宽，原因是它们太狭窄，影响了交通。北京，这个以天安门为圆心的城市，把大部分车流和人流聚集在狭窄的三环内，交通和环境都已不堪重负。

 

    王岐山市长曾在北京“两会”上坦称，交通问题与产业发展过于集中有关，“有些地方交通堵塞，需要进行改建，不能盖楼了，但地皮已经被批走了。”

 

    修路还是建房，这是规划的问题。2004年，在奥运的内在要求下，北京对城市总体规划进行修编。从历史经验上看，奥运对城市的影响——经济、社会、文化各个方面，都是不可低估的。